Aleje – tu dzieje się: tranzyt

Aleja Najświętszej Marii Panny w Częstochowie już od kilku lat powinna być co najwyżej ulicą o ruchu lokalnym, jeśli nie deptakiem. Tymczasem jest obarczona tranzytem tak, jakby nie było dla niej alternatyw

Rozpoczęliśmy serię publikacji dotyczących wad reprezentacyjnej ulicy Częstochowy, jaką powinna być Aleja Najświętszej Marii Panny. To najstarsza ulica współczesnej postaci miasta, bowiem wytyczono ją celem połączenia Starej i Nowej Częstochowy (proj. Jan Bernhard).

Z tranzytu powstała

II Aleja NMP

II Aleja NMP

Z tego powodu była naturalną drogą łączącą dwa ośrodki jednego miasta, choć już wtedy nie jedyną – na kierunku wschód-zachód wyróżnić można starsze i istniejące od niepamiętnych czasów „drogi królewskie”. Najlepiej zachowała się droga na Jasną Górę – dzisiejsza Jasnogórska. Drugą można znaleźć jedynie na starych mapach, dziś praktycznie wchłonięta przez współczesną tkankę miasta, czyli Królewski Trakt Żarecki. W niemal niezmienionej istnieje od kolejowej stacji towarowej „Mirów” aż do Żarek, jednak w kierunku Częstochowy zachowała się szczątkowo w postaci ulicy Żareckiej.

Jeszcze przed rozkwitem motoryzacji ruch kołowy był w Alejach uciążliwy. Liczne dorożki i bryczki nie mogły współistnieć zgodnie z pieszymi, zawsze tłumnie tam obecnymi. Często dochodziło więc do kłótni. Pojawienie się samochodów tylko pogorszyło sytuację i zmusiło rajców do wprowadzenia obowiązującej do dziś organizacji ruchu, czyli ruch w kierunku Jasnej Góry po stronie parzystej i odwrotnie po nieparzystej. Z czasem wyraźnie zarysowano chodniki, aby wytyczyć obszar, z którego zmotoryzowani mogli korzystać – problem znany do dziś.

Przez Częstochowę w poprzek

Problem tranzytu stwarzają rzeki i kanały rzeczne przecinające miasto w uproszczeniu z północy na południe oraz wybudowana u schyłku XIX wieku droga kolejowa nr 1 (Wiedenka). Te obiekty trzeba przekroczyć w sposób bezkolizyjny, choć z linią kolejową jest o tyle łatwiej, że można pokonać ją na przejeździe co wymaga jednak zatrzymania.

al. Wojska Polskiego

al. Wojska Polskiego

Problem tranzytu został też wzmożony poprzez wytyczenie przez Częstochowę przedwojennej autostrady (dzisiaj ciąg ulic Warszawskiej, Krakowskiej, Bardowskiego i rakowskiego odcinka al.Wojska Polskiego), a po wojnie drogi krajowej nr 1 (cała al. Wojska Polskiego) – to tzw. generatory ruchu, do i od których odbywa się dodatkowy ruch. Drogi te również mieszczą się po jednej stronie rzeki i linii kolejowej.

Kłopotu nastręcza archaiczny (równie stary, co trakty królewskie) układ drogowy w szerszym wymiarze, czyli komunikacja w kierunkach na Opole, Kłobuck, Radomsko, Olsztyn, Koniecpol, Myszków itd. Aby dostać się na jedną z „wylotówek” poruszając się w okolicy Częstochowy, trzeba do niej wjechać. Krótko – przez blisko 200 lat nikt nie postarał się o wybudowanie obwodnicy miasta!

Niewielkie światełko nadziei niesie budowana właśnie obwodnica autostradowa, ale rozwiąże ona problem tylko dużego tranzytu na osi północ-południe i może odstraszać zapowiadaną odpłatnością – to zła wróżba, jeśli wziąć pod uwagę, że przyszła autostrada budowana jest w śladzie obecnej jedynki, której bieg opuści tylko na chwilę.

Co Niemiec zaczął…

Autobus PKS, Rynek Wieluński

Autobus PKS, Rynek Wieluński

Niemrawość kolejnych władz Częstochowy najwyraźniej poirytowała okupujących miasto Niemców w czasie II Wojny Światowej, którzy wysadzając w powietrze wschodnią pierzeję Rynku Wieluńskiego rozpoczęli proces budowy prawdziwej drogi tranzytowej znanej dziś, jako al. Jana Pawła II. W efekcie powstała arteria prowadziła od Rynku Wieluńskiego do al. Armii Krajowej.

Lata powojenne przyniosły jedynie konserwację tak zaaranżowanego układu drogowego. Z czasem jedynie wydłużono ją do współczesnego Ronda Trzech Krzyży i zbiegło się to w czasie z małym paraliżem komunikacyjnymi miasta. Nadwyrężony wiadukt nad linią kolejową w al.NMP dał znać władzom miasta, że układ drogowy miasta w takiej postaci nie ma racji bytu. Jego awaria w latach ’60-ch XX w. spowodowała też niewielki paraliż komunikacji miejskiej, której autobusy docierały do obu jego przyczółków, a pasażerowie między autobusami chodzili pieszo. Jak wiemy, nauki z tej szkoły nie wyniesiono.

Kolejne lata przyniosły jedynie dociągnięcie al. Jana Pawła II do al. Wojska Polskiego. W międzyczasie południowa strona centrum została przecięta likwidacją przejazdu kolejowego zwanego „stradomskim” – Aleje dociążono.

Szlak Staropolski, coś w centrum

przejście, ul.Jagiellońska

przejście, ul.Jagiellońska

Na południu Częstochowy przez lata kiełkowała droga prowadząca przez Stradom do Konopisk. Najpierw gruntowa, następnie asfaltowa ul. Jagiellońska przejmowała południowy tranzyt W-Z. Władza ludowa przystąpiła nawet to budowy wiaduktu nad linią kolejową do Kielc, jednak transformacja gospodarcza przerwała plany, a pamiątką po nich była pojedyncza zygzakująca jezdnia i dominujący nad nią nasyp. Plany te odświeżył dopiero na pocz. XXI w. prezydent T.Wrona, który przystąpił do budowy wiaduktu pod hasłem „Szlaku Staropolskiego”. Wiadukt ukończono i ruch na osi W-Z w południowej części miasta odbywa się bez większych problemów, a wybudowana ostatnio przetoka Boh.Monte Cassino na Dźbów jedynie go usprawniła. Ludzie nieświadomi są faktu, że gdyby nie ten zespół drogowy, to tranzyt na Konopiska i dalej w całości szedłby przez południowe centrum.

skrz. Orzechowskiego i Sobieskiego

skrz. Orzechowskiego i Sobieskiego

Urzędnicza ekipa T.Wrony przystąpiła również do tematu udrożnienia południa centrum Częstochowy. Efektem była megalomańska koncepcja przebicia ul. Sobieskiego aż do ul. Legionów w postaci szerokiego (4+4) wiaduktu nad stacją kolejową, przebicia szerokiej arterii przez stare zabudowania Starego Miasta w poprzez Ogrodowej, Krakowskiej i hospicjum do al. Wojska Polskiego wprost na skrzyżowanie z ul.Legionów, gdzie stworzyłoby potwora na miarę okolic estakady. Już wtedy część mieszkańców uświadomiła sobie, jakie Magistrat ma zamiary wobec takiego przebicia – wprowadzenie tranzytu na Lubliniec i Opole z al.WP przez centrum Częstochowy. Plany odłożono na półkę z powodu ogromnych kosztów ewentualnej ich realizacji.

Autostrada przez Elanex

Elanex

Elanex

Kiedy nastała kadencja prezydenta K.Matyjaszczyka, Magistrat powrócił do zagadnienia połączenia południa centralnych dzielnic miasta. Zaczęło się od propozycji prezydenta, aby odtworzyć zlikwidowany przejazd kolejowy na osi ulic 1.Maja i Ogrodowej. Przeciwstawili się kolejarze argumentujący, że przy obecnym ruchu byłby on zamknięty przez większość część doby, ale jeśli miasto się upiera, to będzie musiało utrzymać etaty dróżników obsługujących przejazd. Pomysł zarzucono, ale zrodził się kolejny…

Lubliniecka pracownia Gramar na zlecenie Magistratu przygotowała koncepcję drogowego połączenia ulic 1 Maja z ul. Krakowską. Piętno megalomanii odcisnęło się i w tym przypadku, bowiem zaproponowano znowu budowę czteropasmówki kosztem wyburzeń zabytkowych zabudowań mieszkalnych i przemysłowych, w dodatku pod oknami bloku Krakowskiej 80/15. Pojawiły się opory społeczne, którym wyraz dała Grupa Elanex jednocząca rozproszone protesty mieszkańców okolic. Jako, że w mieście brakuje mogącego cokolwiek powiedzieć urbanisty, to dopiero społecznicy w publicznej dyskusji zwrócili uwagę na skutki społeczne przeprowadzonej tak inwestycji. Szkody spowodowane likwidacją zabytkowych zabudowań Elanexu były podnoszone wtórnie, choć to one zostały podchwycone przez media.

Katastrofa urbanistyczna

Aleja Wojska Polskiego - DK1

Aleja Wojska Polskiego – DK1

Zwrócono uwagę na potencjalną katastrofę urbanistyczną, która byłaby skutkiem budowy zaproponowanej drogi. Za przykład służyła dzielnica Ostatni Grosz, której wschodnie rubieże – niegdyś tętniące życiem – obróciły się w ruinę architektoniczną oraz społeczną. Jadący dziś aleją Wojska Polskiego widzą opustoszałe ruiny, bądź puste place – to dawne podwórka i resztki oficyn kamienic zamieszkiwanych kiedyś tłumnie. Przecięcie dzielnicy przez szeroką drogę zaburzyło naturalne życie dzielnicy i dziś obszar ten postrzegany jest bardziej w charakterze getta. Podobny proces dotknąłby i tak zaniedbane południe Starego Miasta.

Dodatkowo urzędnicy w żywe oczy zaprzeczali, jakoby nowa droga miała służyć tranzytowi, choć było widać, że czteropasmówka wyprowadziałaby ruch z al. Wojska Polskiego przez ul. 1.Maja do nowego śladu DK43, czyli do wylotówki na Opole. Mieszkańcy nie dali się jednak zwieść, a Magistrat wstępnie taką koncepcję zarzucił.

ul. Mała

ul. Mała

Ruch społeczny skupiony wokół tej inwestycji usilnie uświadamia urzędnikom, że budowa przetoki między południem Śródmieścia i południem Starego Miasta ma służyć tylko i wyłącznie ruchowi lokalnemu. Pojawiła się nowa, lżejsza wersja uwzględniająca ten postulat. Prace merytoryczne trwają. Po wybudowaniu bajpasa ruch lokalny powinien być bezproblemowo wyprowadzony z Alej.

Postulaty

Po lekturze powyższej epistoły nasuwa się kilka postulatów.

Droga krajowa nr 46

Droga krajowa nr 46

Ring wokół miasta. Budowana autostrada tak naprawdę niczego nie zmienia. Miasto nijak nie broni się przed tranzytem. Planowana przebudowa DK46 tylko sprawniej wprowadzi ruch z Opola prosto do Śródmieścia, w którym utknie. Potrzeba drogowego pierścienia dookoła Częstochowy, który przejmie tranzyt przelotowy. Poprawiłoby to komfort życia we wszystkich dzielnicach miasta.

Wyganiać na Jana Pawła II. Pozostaje jeszcze tranzyt między dzielnicami. Mieszkańcy niemal w genach mają zakodowane, że muszą przejechać przez Aleję, a Magistrat ostatnimi decyzjami jeszcze to zakonserwował pozwalając na przejazd przez nią. Gdyby Aleje zamknąć, to ruch z Wolności i Kilińskiego bez przeszkód „spływałby” do al. Jana Pawła II, którą płynnie włączono do al. Wojska Polskiego „węzłem Kobra”.

Stanowczość w organizacji ruchu. W tej części problematykę omówiliśmy nieco ogólnie, „na okrętkę”. Celowo pominęliśmy jeszcze jeden problem, który odbywa się już bardziej lokalnie, bo to odrębna historia sięgająca początku wieku. Omówimy ją w części drugiej.


Zobacz też:

Aleje – co tu dzieje się?

A może zainteresuje Cię coś poniżej?